近期，兩艘領牌「液化天然氣─輕柴油雙燃料拖輪」首次在香港正式投入服務，標誌着本地航運業界邁向低碳發展的新階段。此事為本地航運業界帶來啟示──要提升香港國際航運中心的長遠競爭力，實離不開推動航運業綠色轉型。

「十四五」期間，國家大力發展循環經濟，推進「動脈產業」（一般指製造及服務業）的清潔綠色生產，提升「靜脈產業」（一般指資源回收行業）的廢物利用效率。筆者認為，融入大灣區的循環產業體系，可帶動本地綠色航運發展，粵港在需求互補的基礎上能實現共贏：一方面，香港可借助大灣區的燃料生產和船舶修造優勢，拓展本地海上綠色燃料加注；另一方面，香港也可探索轉運本地回收資源，為大灣區的循環再造產能提供原料。

新能源發展趨勢下，香港的海運業「動脈」仍停留以柴油動力為主的階段，導致競爭優勢漸失。環保署早前公布的《2022年香港排放清單報告》顯示，隨着公共發電、道路運輸、民用航空等過去主要排放源減排日見成效，不進則退的船舶航運已成為香港主要空氣污染物排放源。這樣的格局也在一定程度上限制了來港船舶的動力屬性，使用液化天然氣、甲醇等新型燃料的遠洋船舶可能因無法補給而繞行，阻礙本地貨櫃吞吐量的增長。

全球航運業近年掀起燃料轉型的浪潮。挪威船級社公布截至今年上半年，全球新型燃料動力船舶總量突破1600艘，其中液化天然氣動力船佔逾六成，而甲醇動力船則佔近兩成。預計到2030年，全球船隊中將有超過兩成船舶使用新型燃料。

內地積極把握綠色船舶的國際發展趨勢，事實上廣東已打造出龐大且完善的低碳動脈產業鏈，從油氣資源開發、燃料生產儲存，再到新型船舶修造、綠色燃料加注，覆蓋上下游各主要領域。早在2022年時，在廣東省「綠色珠江」工程下，就有50艘液化天然氣單一燃料動力船舶投入服務，目標就是為了構建區域性船舶液化天然氣燃料應用生態。

物流及運輸局早前向立法會提交《2024年船舶法例（燃料使用及雜項修訂）條例草案》，年內亦將公布行動綱領，以配合促進綠色船用燃料的使用。隨着法規支持與政策引領增多，香港需更積極提升設施建設，把握區位優勢，加強與大灣區燃料供應與船舶修造產業的協同效應，打造自身成為綠色燃料加注中心。

然而，動脈產業轉型亦需要靜脈產業的配合，一方面為城市輸送綠色能量，另一方面「吐故納新」促進資源再生，兩者發揮協同作用，方能構建起循環產業體系。

事實上，香港近年在發展「轉廢為能」上面臨着三方面的考驗：一是相關設施前期投資成本較高，但本地回收業界多為中小企，經營較為吃力；二是發展初期所需技術尚未成熟，全面投入市場前需要較長周期；三是受前兩者所限，導致現時「轉廢為能」設施的處理量有限，無法充分利用本地回收資源。

環保署去年底公布的《2022年香港固體廢物監察報告》顯示，廢木材的本地循環再造率僅為15%，塑膠約為12%，而棄置量更高的廢紙則不及0.5%。由此可見，香港現階段的「轉廢為能」發展非常需要內地產能的支援。

拓展新型燃料加注和回收

廣東回收再造產業規模龐大，對再生原料需求高。以廢木材為例，東莞大嶺山鎮拓展了傢具製造的上游產業鏈，將廢木材生成環保刨花板，每年回收量高達13萬噸，約為香港廢木材年棄置量的兩倍。由此可見，粵港「靜脈產業」有巨大合作空間，可需求互補實現共贏。

要推動大灣區回收再造合作，香港航運能力起着關鍵作用。事實上，每天約有1000至2000噸廢紙經回收後通過公眾貨物裝卸區運出，為廣東再生紙場提供原料。現時，香港與廣東省當局正圍繞兩地法規標準進行討論，以深化資源循環合作。未來，香港更需提升綜合運輸能力，統籌利用六個公眾貨物裝卸區，靈活調動內河船隊，合理規劃運輸航線，為大灣區回收再造合作奠定基礎。

筆者認為，香港未來融入大灣區循環將助力打造本地綠色航運，而香港航運的發力亦將帶動「無廢灣區」的發展。依靠廣東的完善產業布局和龐大處理容量，香港航運能夠拓展新型燃料加注和回收資源轉運。通過香港航運的綠色發展，粵港能夠需求互補，實現兩地動靜脈產業的聯動，在雙贏的基礎上共建「無廢灣區」。